Pressebericht

EU-Mobilitätspaket: Neue Daten für alte Argumente

Zwei von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studien haben Gegnern und Befürwortern des EU-Gesetzespakets zum Straßengüterverkehr (Mobilitätspaket I) neue Daten geliefert. Eine regelmäßige Heimkehrpflicht für Lkw und die Anwendung der allgemeinen Kabotageeinschränkungen im Kombinierten Verkehr könnte für mehr Lkw-Verkehr auf Europas Straßen und für mehr Schadstoffausstoß sorgen, heißt es in den Studien. Sie enthalten auch Angaben darüber, wie viele Lkw aus östlichen Mitgliedstaaten überwiegend in Westeuropa unterwegs sind.

Die Vorschrift, dass Lkw mindestens alle acht Wochen in das Land zurückkehren müssen, in dem sie registriert sind, und die Möglichkeit, dass Mitgliedstaaten Kabotage auch im Kombinierten Verkehr beschränken, hatte die Kommission nicht vorgeschlagen. Europäisches Parlament und die Mitgliedstaaten haben diese Regeln in das Gesetzespaket eingefügt, die Kommission sieht sie kritisch.

Valean fordert zur Diskussion auf

Sie vertrügen sich nicht mit den Klimaschutzzielen des Europäischen Green Deal, schreibt Verkehrskommissarin Adina Valean an Europaabgeordnete und EU-Verkehrsminister. Ein Rückgang des Kombinierten Verkehrs stehe außerdem „im Gegensatz zu unseren erklärten Zielen der Verkehrsverlagerung“.  Sie ruft die EU-Gesetzgeber auf, „über die vorhergesagten negativen Auswirkungen der zwei Regelungen nachzudenken und ihre Ansichten mit der Kommission zu teilen“. Die Kommission werde, wenn nötig, „gezielte Gesetzesvorschläge“ machen, um die beiden Vorschriften abzuändern, bevor sie am 21. Februar 2022 angewendet werden müssen, bekräftigt Valean in ihrem Brief.

Die Gegner des Mobilitätspakets im Europäischen Parlament wittern eine Chance für Nachbesserungen. „Ich hoffe, EP und Rat werden die Realität akzeptieren und fordern, dass die Heimkehrpflicht für Lkw aus dem Gesetz gestrichen wird“, sagt der rumänische Abgeordnete Marian-Jean Marinescu (Europäische Volkspartei), verkehrspolitischer Koordinator der größten EP-Fraktion. Andor Deli von der ungarischen Fidesz-Partei sieht in den Studien den Beleg, dass das Mobilitätspaket von „innenpolitischen Interessen einiger Mitgliedstaaten getrieben wurde und nicht durch den Wunsch, Verkehr effizienter zu machen und CO2-Emissionen zu senken. Die Rückkehrpflicht für Lkw ist kompletter Unsinn. EU-Kommission, sie sind am Zug!“, ruft Deli nach neuen Gesetzesvorschlägen.

Der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug, der das Mobilitätspaket für das EP maßgeblich mit ausgehandelt hat, hält dagegen, die Studien hätten „zum ersten Mal konkrete Zahlen geliefert, wie gravierend das Problem der Briefkastenfirmen und des Sozialdumpings im europäischen Transportsektor wirklich ist“. Aus manchen Ländern seien 80 Prozent der Fahrzeuge faktisch dauerhaft nicht in dem Land unterwegs, in dem sie zugelassen sind, und führen teils nur einmal im Jahr nach Hause. „Es sind diese Lkw, die den Löwenanteil der Drittlandverkehre und Kabotage erledigen, Kapazitäten künstlich in die Höhe treiben und so die Transportpreise immer weiter nach unten drücken“, sagt Ertug. Ohne diese Fahrzeugflotten gebe es auch die in den Studien berechneten zusätzlichen Fahrten und Umweltbelastungen nicht.

"Die Studie hat vollkommen außer Acht gelassen zu untersuchen, welcher Mehrverkehr durch soziales Dumping erst induziert wird“, sagt Anna Deparnay-Grunenberg, Europaabgeordnete der Grünen. Das Geschäftsmodell, mit großen Lkw-Flotten dauerhaft außerhalb des eigenen Landes zu operieren „rentiert sich überhaupt erst durch das starke Lohngefälle in der EU."

Bis zu 3,3 Millionen Tonnen mehr CO2

In der Branche werden die Ansichten Ertugs und Deparnay-Grunenbergs etwa von den Straßengütertransportverbänden aus Deutschland, Frankreich und Skandinavien (BGL, FNTR und NLA) unterstützt. Dagegen sehen sich der EU-Spediteursverband Clecat und der europäische Verband für den Kombinierten Verkehr UIRR in ihrer Ablehnung der untersuchten Regeln des Mobilitätspakets bestätigt. Diese gefährdeten nicht nur die EU-Klimaschutzziele, „sie schaffen auch neue Lasten und Geschäftsrisiken für Spediteure und Transportunternehmen“, sagt Nicolette van der Jagt, Generaldirektorin von Clecat.

Die Vorschriften könnten laut Studien dazu führen, dass in der EU jährlich bis zu 2,85 Milliarden Lkw-Kilometer mehr gefahren werden und der CO2-Ausstoß durch den Verkehr um bis zu 3,3 Millionen Tonnen steigt. Das entspräche 0,4 Prozent aller jährlichen Emissionen aus dem Straßenverkehr und 1,6 Prozent des Ausstoßes von Lkw und Bussen in der EU. Außerdem würden bis zu 704 Tonnen mehr Stickstoffoxid (NOx) und 251 Tonnen mehr Feinstaub emittiert.

Wenn viele Mitgliedsstaaten tatsächlich die Lkw-Kabotage im Kombinierten Verkehr beschränken, könne das jährliche Frachtvolumen dort um 6,1 Milliarden Tonnenkilometer schrumpfen, und 13,7 Millionen Zugkilometer weniger könnten gefahren werden, heißt es in der Studie. Die KV-Operateure, die auf die Schiene setzen, müssten dann mit Umsatzeinbußen von etwa 8,5 Prozent rechnen. Im Kombinierten Verkehr Straße-Binnenschiff sei ein Rückgang von 8,1 Prozent, im Kurzstreckenseeverkehr von 3,4 Prozent zu erwarten.

Die Wirtschaftlichkeit von Schienengüterverkehrsverbindungen könne schon bei einem geringen Volumenrückgang gefährdet werden, warnt die UIRR. Die Streichung von Zügen werde dann einen Dominoeffekt haben und den KV im Wettbewerb weiter schwächen, sodass am Ende noch mehr Transporte auf die Straße verlagert würden, als in den Studien berechnet.

 

DVZ.de vom 23.02.2021

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