Pressebericht

LkW-Fahrer aus Osteuropa. Lange Fahrten für wenig Geld

Monatelang unterwegs, ohne jemals ein Hotel zu sehen, zu Dumpinglöhnen: Die Ausbeutung von LkW-Fahrern auch auf Straßen hierzulande spitzt sich zu. Kontrollen sind schwierig und die Methoden der osteuropäischen Speditionsfirmen werden immer krimineller.

(...)

Europäische Lösung für den Transportsektor gefragt

Wie aber könnte so eine Lösung aussehen? Das ist eine Frage, mit der sich Ismail Ertug seit vielen Jahren beschäftigt. Er ist sozialdemokratischer Abgeordneter im Europaparlament. Seine wichtigste Aufgabe in den letzten fünf, sechs Jahren: eine europäische Lösung für den Transportsektor finden. 
„Es ist kein Geheimnis, dass ich Sozialdemokrat bin und für mich die Arbeitsbedingungen und natürlich die Arbeiterschaft im Vordergrund stehen, bei ordentlicher Bezahlung und vor allem auch bei fairen Unternehmen. Also den Unternehmen, die fair sind, auch die Möglichkeit einzuräumen, dass sie weiter existieren können.“
Gleicher Lohn für gleiche Arbeit. Das muss auch für LkW-Fahrer gelten, sagt Ertug. Aber so einfach ist das nicht in Europa. Als die deutsche Bundesregierung 2015 den allgemeinen Mindestlohn einführte und den auch auf das Transportgewerbe übertragen wollte, liefen die osteuropäischen Staaten Sturm dagegen. Sie sahen das als Versuch, ihnen den Zugang zum westeuropäischen Transportmarkt zu versperren. Und sie erreichten, dass die EU-Kommission ein Strafverletzungsverfahren gegen Deutschland einleitete.

Die europäischen Staats- und Regierungschefs vereinbarten wenig später: Für den Transportsektor sollen Sonderregeln gelten. Welche genau, das sollte im sogenannten Mobilitätspaket festgelegt werden.
„Und um dieses ganze Dickicht zu lösen, haben wir auch bewusst in diesem Mobilitätspaket einen europäischen Ansatz gewählt und der, glaube ich, jetzt mittlerweile auch klare Regeln gibt bei der Bezahlung, bei der Entsendung und vor allem auch bei den Kontrollen.“
Sozialdumping bekämpfen, ohne den Niedriglohnländern den Marktzutritt zu versperren. Freien Warenverkehr und Wettbewerb ermöglichen, ohne soziale Mindeststandards außer Kraft zu setzen. Eine schwierige Aufgabe.

Mobilitätspakt – ein kompliziertes Regelwerk

Herausgekommen ist dabei – nach jahrelangem Tauziehen – ein kompliziertes Regelwerk, das im vergangenen Sommer verabschiedet wurde und jetzt schrittweise eingeführt wird. Darin sind viele Dinge geregelt: nationale und internationale Transporte, die Bezahlung und die Lenk- und Ruhezeiten, Aufzeichnungspflichten und die Einführung neuer Kontrollmethoden.
„Und da haben wir jetzt klare Regeln gefasst. Im Sinne des Mobilitätspakets ist, dass auch das Prinzip gilt: Dort, wo ich arbeite, ist auch letztendlich die Bezahlung zu erfolgen.“
2022 soll das in Kraft treten. Ein Grundsatz, den auch die Bundesregierung unterstützt. Konkret heißt das: Ein ukrainischer Fahrer, der für eine litauische Firma Waren von Deutschland nach Frankreich fährt, darf nicht mit dem litauischen Mindestlohn abgespeist werden, sondern muss nach deutschem oder französischem Tarif bezahlt werden.

Allerdings gibt es Ausnahmen, eine begrenzte Anzahl von Transporten können osteuropäische Firmen auch in Zukunft zu Billigtarifen abwickeln, kritisiert Stefan Thyroke von der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di.
„Das heißt, man schreibt rein: Es gibt eine Ausnahmeregelung, die Ausnahmen sind aber so hoch, dass letztendlich die Entsenderichtlinie kaum gelten wird für die Fahrer. Dann hat es überhaupt keine Wirkung, wird es nie eine Wirkung entfalten. Das ist das größte Problem am Mobilitätspaket.“
Thyroke hätte sich ein klareres Signal gewünscht, auch an die Adresse der großen westdeutschen Speditionen, die ihre Flotten in den vergangenen Jahren über Briefkastenfirmen nach Osteuropa verlegt haben, um billige Fahrer rekrutieren zu können.
„Das ist ein riesiges Problem. Viele Unternehmen aus Osteuropa oder auch deutsche Unternehmen gründen in Osteuropa eine Niederlassung und lassen die LkWs dann aber in Westeuropa fahren. Und so werden die hohen Mindestlöhne und auch die tariflichen Löhne umgangen.“

Wer kontrolliert die neuen Regeln?

Mit dem Mobilitätspaket, so glaubt der SPD-Abgeordnete Ismail Ertug, werde diesem Geschäftsmodell die Grundlage entzogen. Ein wichtiger Punkt dabei ist die sogenannte Rückkehrpflicht der LkW.

Bislang ist es so: Die meisten osteuropäischen Lastwagen sind dauerhaft im Westen im Einsatz, kehren nur ein- oder zweimal im Jahr nach Polen oder Litauen zurück. In Zukunft muss das alle zwei Monate geschehen. Das sei teuer, und deshalb, so hofft Ertug, werden viele Firmen zurückkehren und ihre Flotten wieder in Deutschland, Frankreich oder Italien anmelden. Und sich dann auch an die dortigen Regeln halten.
Das aber ist das größte Problem: Wie werden die neuen Regeln kontrolliert? Und wer sorgt dafür, dass sie auch eingehalten werden? (...)

Den gesamten Beitrag von Gerhard Schröder mit Ausführung von Ismail Ertug können sie auf deutschlandfunkkultur.de nachhören

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